Die Mühleggbahn fuhr mit Wasser, dafür gab es bei der Bergstation den Mühleggweiher. Dort wurde die entsprechende Menge in die Tanks des Wagens eingefüllt, und dessen Gewicht zog dann den anderen Wagen die Strecke hoch. Die Passagiere wurden darum jeweils genau gezählt. Noch heute höre ich das Rauschen des einströmenden und auch des in der Talstation in die Steinach abfliessenden Wassers. 

Wie ich später die ersten male mit der Iltiosbahn fuhr, vermisste ich unbewusst das Geräusch des Wasserballlastes und als ich mich endlich getraute, danach zu fragen, lernte ich gleich zwei Dinge:
- bei der Länge der Iltosbahn macht das Gewicht des Drahtseiles einen 'Wasserbetrieb' unmöglich, und
- das nötige Wasser wäre auf der Alp Iltios ohnehin nicht vorhanden. 
Nun, die Mühleggbahn gibt es nicht mehr in dieser Form, darum also nach Unterwasser und zur Iltiosbahn:
 

Vor allem in Unterwasser wurde die Gefahr einer Abwanderung von Kurgästen und Passanten in verkehrsmässig besser erschlossene Winter- und Sommersportgebiete erkannt, wenn nicht in Form einer leistungsfähigen Sportbahn auch im Obertoggenburg eine neue Attraktion geschaffen würde. Die folgenden Angaben sind Zitate aus dem Gründungsprospekt der Drahtseilbahn Unterwasser-Iltios:

Am 20. August 1932 reichten Walter Looser und alt Lehrer Jakob Geisser (Präsident des Kur- und Verkehrsvereins Unterwasser) das Konzessionsgesuch für die Drahtseilbahn von Unterwasser zur Alp Iltios an den Bundesrat ein. Mehr ist leider auch der Festschrift "50 Jahre Iltiosbahn" ist nicht zu entnehmen. Danach nahmen sie zusammen mit Ingenieur Walter Kesselring, Direktor der damaligen Bodensee-Toggenburg Bahn, die weiteren Vorarbeiten wie die Standorte der Stationen, Linienwahl und technische Abklärungen in Angriff. 

Die Initianten hatten das Glück mit Ingenieur Arthur Weidmann aus Küsnacht einen versierten Fachmann im Bergbahnbau zum Partner zu haben, der das Bauprojekt verfasste. Er war kurz zuvor beim Bau der Davos-Parsenn-Bahn tätig gewesen und brachte vor allem im technischen Bereich wertvolle Erfahrungen mit. So erstaunt es nicht, dass die Iltiosbahn zu einer Schwester der Parsenn-Bahn geriet: Die Anlage des Bahnkörpers, die geschwungene Linienführung und die Spurbreite von 80 cm beweisen deutlich, dass die in Davos mit Erfolg gewählten Normen auch bei der DUI zur Anwendung kamen. 

Wer weiss, wie lange es heute dauern kann, bis ein derartiges Projekt von der Idee bis zur Einweihung reift, den überrascht es, wie zügig es damals bei der Iltiosbahn vorwärts ging:  22. März 1933 Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung  31. März 1933 Konzessionserteilung durch den Ständerat  13. April 1933 Konzessionserteilung durch den Nationalrat  01. Juni 1933 Herausgabe des Gründungsprospektes  11. Sept. 1933 Gründungsversammlung der AG DUI, und anschliessend  Oktober 1933 Beginn der Tiefbauarbeiten  25. Juli 1934 Probefahrten und Kollaudation (Abnahme)  26. Juli 1934 Eröffnung und Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebes

Walter Looser Auf das Bild klicken um es gross mit Legende zu sehen

Die vom Bund 1933 am 13.Apr.1933 auf 80 Jahre erteilte Konzession machte aber auch einige Auflagen, die hier ebenfalls erwähnt werden sollen:
- Als Nebenbahn im Sinne des Bundesgesetzes von 1899 wurden nicht nur die Taxen für die Bergfahrt mit Fr. 1.50 und für die Retourfahrt Fr. 2.-, sondern ebenso diejenigen für Gepäck und Güter mit höchstens Fr. l.50 pro 100 kg festgesetzt. 
- Ebenso waren darin Bestimmungen über das Rückkaufsrecht des Bundes oder des Kantons St. Gallen (frühestens nach 30 Jahren nach Eröffnung der Bahn) enthalten.

Ausser der Konzessionsdauer, die im Jahre 2013 erstmals verlängert werden muss, sind diese Bestimmungen mit der Änderungen der Eisenbahngesetzgebung inzwischen aufgehoben worden. 

	Der Iltioshang vor dem Bau der Iltiosbahn