Der Bau der Bahn
Nun wurden die Arbeiten für den Bau der Bahn zügig an die Hand genommen. Für die
Bauarbeiten wurden
von verschiedenen Firmen Offerten eingeholt, am Ende gingen die
Aufträge an folgende Firmen:
Baufirmen
Heinrich Hatt-Haller, Zürich und Pozzi, Wattwil, für die Geleise,
W. & E. Meister, Eisenkonstuktionsstätte, St. Gallen für die Brücken,
Von Roll, Bern für Antrieb und Oberbau,
Brown-Boveri, Baden, für die elektrische Ausrüstung und Sécheron, Genf, für die Transformatoren,
Dornier Flugzeuge, Altenrhein, für die Seilbahnwagen.
Als erstes mussten durch eigene Geländeaufnahmen die
Planungsunterlagen ergänzt und durch ein Vermessungsbüro das
Trassee abgesteckt werden. Dabei wurde es notwendig, in der
Detailplanung noch verschiedene Änderungen vorzunehmen.
Mit den Grundeigentümern wurde in persönlichen Kontakten versucht, möglichst
zu einer gütlichen Einigung über die Abtretung des
benötigten Bodens zu kommen anstatt von dem der DUI gesetzlich
zustehenden Expropriationsrecht Gebrauch machen zu müssen. In vier
Fällen konnte eine gütlich Einigung gefunden werden, in zwei
Fällen musste die Entschädigung im Rahmen des gesetzlichen
Expropriationsverfahrens durch die eidgenössische
Schätzumgskommision festgesetzt werden. Alle Liegenschaftsbesitzer
erteilten aber bereits vor der Einigung über die
Entschädigungen ihr Einverständnis zum Beginn der Bauarbeiten.
Auch die Stromversorgung musste gelöst werden. Die SAK erachtete
die Leitung ins Toggenburg als zu schwach und auch mit dem damals noch
existierend Elektrizitätswerk Unterwasser war zu verhandeln. Aus
diesem Grund wurde sogar die Einrichtung einer dieselelektrischen
Stromversorgung erwogen. Am Ende wurde das Problem mit einem recht
hohen einmaligen Beitrag der DUI an die Kosten der Stromzuführung
gelöst. Dann war wegen dem Wassermangel auf Iltios die
Wasserversorgung für die Bergstation zu lösen. Dies
führte zu einem Gemeinschaftsvertrag mit der Alpkorporation
Iltios.
In
den ersten Tagen des Oktobers 1933 wurde mit den Tiefbauarbeiten
begonnen. Diese kamen bis zum Wintereinbruch Ende Novewmber bereits gut
voran. Anstelle des vom Baukonsortium vorgeschlagenen
Gleisunterbaues
mit armierten Stützen beschloss der Verwaltungsrat, diesen aus
massivem Mauerwerk zu erstellen. Das Kies- und Sandmaterial wurde aus
einem in der Nähe der Bergstation eröffneten Steinbruch
gewonnen, die Mauersteine wurden aus dem Steinbruch Starkenbach der
Kantonalen Strassenverwaltung bezogen.
Eine
besonders unangenehme Überraschung bereitete der Baugrund
unmittelbar oberhalb der Talstation. Für die Fundamente des
Viaduktes mussten unvorhergesehen umfangreiche teure Pfählungen
vorgenommen werden. Dafür konnte von der Braunwaldbahn «ein wenig gebrauchtes Zugseil günstig erworben werden».
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| Das kunstvolle Viadukt aus von Hand zugehauenen Mauersteinen oberhalb
der Talstation |
Durch den Wald oberhalb
der Talstation
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Der Bau der Brücke oberhalb der Ausweiche
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Die Bergstation von Osten
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Die Bergstation von Westen
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Mitte
März 1934 konnten die Tiefbauarbeiten wieder aufgenommen und der Bau der Tal- und Bergstationen begonnen werden.
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Das Getriebe kommt an
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Der Maschinenraum 1934
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Das Getriebe
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Nochmals das Getriebe
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Bremsgestänge ...
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Ankunft der Wagen
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Die Brücke, fast fertig!
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Die kurze Bauzeit für die beiden Stationsgebäude und vor allem für
den 1209 m langen Bahnkörper - der mit Ausnahme der drei eisernen Brücken
von rund 280 m Länge vollständig aus von Hand zugehauenen Mauersteinen,
mit 27 Gewölbebogen und 11 Brückenpfeilern besteht - erstaunt,
wenn man bedenkt, wie beschränkt damals die technischen Hilfsmittel
noch waren.
Die effektiven Baukosten
Obwohl
der
Verwaltungsrates bestrebt war, den gesamten Bau mit Fr. 700'000.-
abzurechnen, schloss die Bauabrechnung per Ende 1935 mit einem Total von Fr. 766'362.- ab. Die
Mehrkosten wurden zum grossen Teil durch die unvorhergesehenen
Pfählungen im Gelände bei der Talstation, die Wasserversorgung auf Iltios und dem Beitrag an die SAK für die Verstärkung der Hochspannungsleitung nach Unterwasser verursacht. Dazu kamen einige Posten (z. B. die Fernsteuerung, die Reklamebeleuchtung entlang dem Trassee, etc.) die im Projekt nicht vorgesehen und damit nicht budgetiert waren.
Ein detailierter Vergleich zwischen den budgetierten und den abgerechneten Baukosten findet sich hier: Bauabrechnung 1935
Das Bergrestaurant Iltios
Der
Verwaltungsrat diskutierte verschiedentlich die Notwendigkeit für
ein Restaurant oder gar ein Hotel auf Iltios. An der Sitzung vom 1.
April 1933 wurde das Projekt eines privaten
Architekturbüros für die eventuelle Erstellung eine
Restaurantes oder
Hotels auf Iltios nur «ohne jede Verbindlichkeit» zur
Kenntnis
genommen, da bei der Erstellung von Hochbauten "grosse Sparsamkeit"
angesagt war und dies angesichts der finanziellen Lage des Unternehmens
nicht in Frage kam. Noch in der Sitzung des Verwaltungsrates vom 5. Mai
1934 wurde bekannt, dass sich «die Herren R. Petersen
und M. Sütterlin, Architekten und G. Suter, Ingenieur, in
Zürich zu
einem Kosortium zu Studium eines Hotelbaus zusammengeschlossen
hatten.» Schliesslich erklärte sich Walter Looser dazu
bereit, die Finanzierung und den Betrieb eines Restaurantes auf eigene
Verantwortung zu übernehmen, wobei ihn die DUI mit der vorteilhaften
Abtretung des benötigten Bodens östlich anschliessend an die
Bergstation und einem A-fond-perdu-Beitrage unterstützte.
Die
Vollendung des Baus (östliche Hälfte des Gebäudes) verzögerte sich daher
bis Mitte Dez.1934. Als 'Gegenleistung' erhielt die DUI ein
Vorkaufsrecht, wobei vorgesehen war, dass das Restaurant später von der
DUI übernommen werden sollte (was aber nie geschah!).
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